Crisis en el transporte de granos por la bajante del río Paraná

?La mayor bajante del río Paraná desde 1944 está generando severas complicaciones para el transporte fluvial de los granos con destino a la exportación.

La dramática situación, que según los especialistas tiende a acentuarse y que alcanzaría su punto crítico en octubre, además de las graves consecuencias ambientales que acarrea, llegó a trastocar el sistema de exportación agroindustrial. Hasta la emergencia hídrica en el Paraná, las operaciones de venta al exterior se concretaban transportando la producción en camiones hasta las terminales portuarias del gran Rosario donde se cargaba en los buques.

Ahora, los buques graneleros de gran calado no pueden ingresar hasta los puertos más activos de las costas de Santa Fe, o si lo hacen sólo pueden salir con un volumen de carga menor para no encallar.

Ante este inconveniente, algunos agroexportadores, tras cargar lo que pueden en Rosario, transportan por camión el cereal hasta los puertos marítimos del sur de Buenos Aires, como Bahía Blanca y Quequén, para completar allí la carga de los barcos graneleros; la otra alternativa es evitar la complicada navegación por el Paraná y embarcar directamente en estos dos últimos puertos atlánticos.

En cualquiera de los casos, el fenómeno está provocando cambios en la logística de exportación que generan un fuerte encarecimiento del costo del flete, y que algunas fuentes del sector agroexportador estiman en un 300%.

En ese sentido, según estimaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), en el semestre que va desde el 1 de marzo hasta el 31 de agosto de 2021, la extraordinaria bajante del río Paraná generaría pérdidas por unos U$S315 millones para el complejo agroindustrial exportador y los productores, por mayores costos logísticos, de transporte e industriales.

Entre los mayores costos figuran el denominado “falso flete” por la necesidad de ajustar la carga en algunos buques en el gran Rosario por la bajante, que deben salir con menor tonelaje a su destino; y la necesidad de completar la carga en otros puertos donde el precio de la mercadería termina siendo mayor por logística y transporte terrestre (sin contabilizar aquellos que completan cargas en los nodos portuarios brasileños).

A eso se suma el menor tonelaje que cargan los trenes de barcazas que bajan por el río a Rosario, y pérdidas por menores precios de exportación, los costos adicionales por la ralentización del ritmo de embarques que genera saturación de almacenajes y demoras en el ritmo de la molienda, entre otras cosas.

El río Paraná es la principal vía de salida de los productos del complejo agroindustrial argentino, vale mencionar que durante 2020, desde las terminales portuarias en el gran Rosario se embarcaron 70% de los granos, 96% de los aceites vegetales y 96% de las harinas que exportó el país, por un valor aproximado de U$S20.000 millones, 37% de las ventas al exterior de la Argentina.

Daño enorme

Además del costo extra, en las últimas semanas se agregó para los exportadores otro conflicto, ajeno a las dificultades generadas por la naturaleza: el bloqueo declarado por las empresas transportistas en Bahía Blanca.

La concentración de la actividad en el puerto de esa ciudad fue aprovechado por un sector de transportistas “autoconvocados” para reclamar por un aumento en las tarifas que cobran, bloqueando el ingreso a las instalaciones portuarias hasta ser atendidos en su demanda. Fuentes empresarias estimaron que hasta ahora 11 mil camiones vieron bloqueado el ingreso al puerto de la carga de maíz, trigo y harina de soja, principalmente, con destino a la exportación.

Los transportistas que protagonizan la protesta se identifican como autoconvocados, y no responden orgánicamente al Sindicato ni a la Federación de Camioneros. Sobre ellos ya hubo denuncias por acciones violentas hacia camiones que intentaron ingresar al puerto, a los que les volcaron la carga de granos que trasladaban sobre la ruta.

Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera (CIARA), reclamó que el Gobierno provincial actúe rápido para garantizar la libre circulación, y remarcó que el daño económico para el país debido al lock out es enorme.

Según Idígoras, suman 11.000 los camiones que no ingresaron a puerto y que se contabilizan como perdidos, hay 40 buques esperando para cargar 1,2 millón de toneladas de maíz, trigo y harina de soja, entre otros productos.

Gravísima, y sin miras de revertirse

El informe semanal actualizado por el Instituto Nacional del Agua (INA) proyecta una bajante que ingresará a niveles más preocupantes aún hacia fin de año, incluso alcanzando mediciones de profundidad inferiores a las registradas en el año récord de bajante de 1944. Entre el 12 de octubre hasta el 9 de noviembre se subraya con rojo el menor nivel esperado. Y la bajante continuará hasta llegar en un nivel optimista a -0,89, a -1,59 metro como variable máxima.

Este jueves, el subgerente de Sistemas de Información y Alerta Hidrológico del INA, Juan Borús, consideró “gravísima” la situación por la bajante histórica del río, y señaló que la evolución posible hasta el 31 de octubre, e incluso hasta el 31 de diciembre, se parece a la de 1944.

Al ampliar sobre las perspectivas climáticas para el mediano plazo, Borús precisó que hasta el 31 de octubre “está claro que va a continuar la bajante, con mayor o con menor intensidad”.

“Hacia fines de octubre deberíamos tener la expresión más fuerte de la bajante, con los niveles más mínimos, que podrían llegar a ser muy parecidos a los que se registraron en 1944, y son números que asustan porque condicionan todos los usos del río”, advirtió, al comparar la situación actual con la marca histórica de 1944, que registró 1,39 metro por debajo del cero.

Además, Borús estimó que hasta el 31 de diciembre se va a mantener esta situación, y recién “bien entrado el verano” se empezará a ver una normalización del clima.

Entre las causas de la bajante, que podría superar en los próximos meses la marca de hace 77 años, Borús indicó que se trata de “un ciclo seco, acentuado por una condición climática que se vive desde hace unos 20 años”, con una variabilidad climática fuertemente acentuada que evidencia el cambio climático.

Asimismo, Borús explicó que otro factor son “los cambios en el uso del suelo y en las prácticas agrícolas” y que la utilización de la cuenca ha sido muy intensa, especialmente en los últimos 20 años.