Cuando Uber solo lleve Uber

Escribe: JUAN MANUEL ORBEA
DE NUESTRA REDACCIÓN

En la Argentina actual pasa algo que, si no fuera dramático, sería casi cómico: hay tantos conductores de Uber que, en cualquier momento, los únicos pasajeros disponibles van a ser los propios conductores de Uber. Una especie de círculo absurdamente perfecto, donde todos manejan, pero casi nadie tiene plata para viajar. Hoy “hacer” Uber no solo es una changa que una gran cantidad de personas realiza para poder sumar plata y llegar a fin de mes, sino que para muchas y muchos es la única opción de trabajo, por ende, la única forma posible de hacer unos mangos.

La escena roza la paradoja, frente a una economía muy crítica para el 80% de la gente (un estudio de la CELAC acaba de afirmar que la clase media argentina desapareció, y ese porcentaje concentra a los pobres de hoy), con salarios que no alcanzan y empleos que desaparecen, miles de personas se vuelcan a las aplicaciones como tabla de salvación, ya sea haciendo delivery o viajes que suplen y compiten con taxis, aunque estos tengan que pagar impuestos y regulaciones que los Uber y otras apps aún eluden. Pero cuando todos hacen lo mismo, el sistema deja de funcionar. Porque una comunidad no puede sostenerse solo moviéndose a sí misma: alguien tiene que poder pagar esos viajes.

La irrealidad nos alcanzó

Algo de eso empieza a verse con claridad en Villa María. El crecimiento de conductores es evidente, aunque no haya cifras oficiales. Se habla de varios cientos, casi todos, o por completo, no registrados, a pesar de la ordenanza que los regula, y hay que sumar los que llegan de localidades cercanas, que compiten de manera desleal e ilegal.

Mientras tanto, la plataforma celebra su expansión en Argentina, y habla de inversiones -una mentira total- promocionando Uber Eats, que simplemente competirá con otras apps de delivery. Sin embargo, la realidad en la calle es otra: más competencia, menos viajes y tarifas que ya no alcanzan. Además, el costo de usar tu propio auto, con el aumento exponencial de la nafta a causa de la guerra y el tener que arreglarlo al darle un uso extremo, hace que varios hagan Uber Moto, que según choferes de estos, no está contemplado en la regulación local, o al menos es más fácil evadir los controles y más barato, en cuanto a gastos de combustible y arreglos.

Protagonistas anónimos

Marcelo, taxista de toda la vida, lo resume sin vueltas: “Esto ya no da. Como taxi no alcanza, y como Uber mucho menos. Es demasiado barato para lo que cuesta mantener el auto. Al principio servía, ahora está explotado de autos”, dice. Y mientras llevaba a este cronista a un lugar, fue todavía más directo: “Este país es un desastre. Estoy viendo de irme a España”.

La historia se repite. Mariana, 34 años, empezó a manejar para “salir de apuro y entré para pagar el alquiler. Pero cada vez hay más conductores. Hay días que trabajo 10 horas y no cubro los gastos”, expresó.

Así, la promesa de flexibilidad se transforma en jornadas largas y cuentas que no cierran.

Por su parte, Lucas, de 42 años, lo describe con ironía: “Antes hacías unos viajes y listo. Ahora tenés que estar todo el día conectado, demasiadas horas para que resulte útil. Igual, no me queda otra que seguir haciéndolo porque no hay trabajo. Es como que estamos esperando llevarnos entre nosotros”.

La frase, medio en chiste, medio en serio, pinta un escenario donde la oferta crece más rápido que la demanda.

En Villa María, además, el conflicto tiene otro condimento: aunque el servicio está plenamente reglamentado por ordenanza local, hay detalles que hace que los úberes no terminen de registrarse y sigan circulando ilegalmente. Eso genera tensiones con taxistas y remiseros, así como “controles” y discusiones que llevan ya dos años sin resolverse. Mientras tanto, los conductores quedan en el medio, trabajando en una actividad que es necesaria, pero, al mismo tiempo, cuestionada.

Más precarización

Ser un Uber es ser parte de una precarización no tan silenciosa, porque hace mucho ruido por los conflictos que ha causado,  porque parece que tampoco es la solución para llegar a fin de mes, aunque ayude. Hay que recordar que Uber no contrata, ni garantiza ingresos y se queda con una parte de cada viaje, plata que, además, se va del país sin escalas. Encima, mientras más conductores, menor es la porción que le toca a cada uno.

La idea de progreso que vendieron las plataformas se choca con una dura realidad: no están creando riqueza, sino repartiéndola entre cada vez más manos. Y cuando eso pasa, el resultado es simple: todos ganan menos. Y pasa lo mismo con quienes utilizan las apps de delivery (testimonios de quienes lo hacen en ciudades como Buenos Aires o Córdoba son dramáticos, no ganan nada). Cabe señalar que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) afirma que quienes se dedican a Uber están en el pico etario de su actividad y un gran porcentaje tiene estudios universitarios, y cerca de dos tercios de esos conductores necesitan estas ganancias para cubrir sus necesidades básicas. Punto.

La imagen final es tan clara como inquietante. Una ciudad llena de autos disponibles, esperando viajes que no llegan. Conductores conectados todo el día, compitiendo entre sí.

Y en el medio una economía que, en lugar de moverse, gira en falso, sin producir. Si la tendencia sigue así, la ironía inicial deja de ser exageración para convertirse en diagnóstico: un sistema donde cada vez hay más úberes…, y cada vez menos gente que pueda subirse a uno.

Y unos numeritos: las ganancias, solo en 2025, de Uber, de origen norteamericano, fueron 130% más que el año anterior.  Si alguien no pierde, es la empresa. Pero la pregunta es: ¿quién va a pedir un Uber si todos los son?

¿Se respeta la ordenanza?

Desde noviembre de 2025, la Ordenanza 8.232, la cual regula a las aplicaciones de transporte como Uber, DiDi y otras, empezó a regir. Cabe recordar que esta normativa, en primer lugar, obliga a las empresas de estas apps a inscribirse en el municipio para que, posteriormente, los choferes de estas apps puedan realizar su trabajo una vez que cada uno de ellos realice el trámite de habilitación para poder trabajar legamente.

A grandes rasgos, la normativa fija tarifas, cupos y una serie de requisitos, a la vez que establece fuertes multas y hasta el secuestro del vehículo si no cumplen con lo que se establece. Es decir: la normativa no prohíbe las apps, pero las condiciona a que se registren.

Sin embargo, hasta el momento, ninguna de las apps más conocidas, Uber y DiDi, han completado el registro municipal, por lo que nadie está habilitado a utilizar estas apps. Sin embargo, media ciudad las usa para trabajar y otros tantos para viajar, ya que es más económico que un taxi.

A pesar de que en el primer fin de semana que comenzó a regir la ordenanza hubo controles, donde se detuvo a algunos choferes y se secuestraron sus vehículos, parecería que esto dejó de suceder. Al menos no hay noticias sobre que se hayan realizado, mientras que en el medio hubo varias reuniones entres choferes de las apps, autoridades municipales, concejales e incluso con los representantes legales de dichas plataformas.

Mientras tanto, parece que nada dice más nada, y las aplicaciones no solo funcionan sin registro, sino que cada vez son más quienes trabajan por necesidad y a causa de la crisis económica, ya sea en auto o en moto.