Caleri nos “pasea” por Imola antes de que corra Colapinto

Según los griegos que la inventaron, las tragedias tienen un efecto purificador en los espectadores y, según este cronista, esa es la razón por la cual una simple curva de asfalto se transformó en atracción turística: Tamburello se llama, y la sola cadencia del nombre justifica su visita.

La pequeña ciudad de Imola debe su fama al circuito de Fórmula 1 alojado en su contorno. Es costumbre en este arriesgado deporte identificar las curvas con nombres de referencia y, particularmente la que nos ocupa, se lo debe a otra disciplina, mucho más antigua, antecedente del tenis, practicado con raquetas similares a panderetas y cuya cancha en ese punto terminó siendo sepultada por la traza de la pista.

Nelson Piquet y Gerhard Berger sentaron precedente de su peligrosidad exigiendo al máximo la capacidad de su barrera de contención en recordados accidentes, y hasta Rubens Barrichello freno su corazón por unos minutos cuando también se la tragó en el 94, junto a su lengua, manejando un Jordan. Pero sin dudas fue la muerte de Ayrton Senna, durante ese mismo luctuoso fin de semana, lo que la alojó para siempre en las guías de viaje.

Una amplia y recta avenida comunica directamente la estación de tren con el ingreso al circuito, despejando cualquier duda sobre su importancia urbana. El acceso público y gratuito al frondoso parque que lo contiene vuelve agradable la caminata para llegar hasta el bronce sedente del brasileño instalado en el intradós de la que fue su última curva, después de que la tragedia la convirtiera en lugar de culto para los fierreros y obligara a modificar su traza.

Me detengo un momento a contemplarlo, dando vista a las ofrendas que fanáticos de todo el mundo dejan a su alrededor, y sigo hasta la próxima curva, la que lleva el nombre de otro piloto, el preferido de mi niñez: Gilles Villeneuve.

Cuando en el 79 Reutemann dejó Ferrari, mi hermano, junto a la inmensa mayoría de los argentinos, lo siguieron, mudando su preferencia hacia aquel Lotus fallido. Mi viejo, y yo con él, por fidelidad a la marca o por el puro gusto de llevar la contra, nos mantuvimos del lado del canadiense, cuyo estilo vehemente y arriesgado contrastaba tanto con la mesura del Lole. Y no fuimos los únicos; a fuerza de protagonizar varios accidentes, pero también épicas batallas, Gilles fue ganando alguna que otra carrera y muchos corazones. Hasta el mismísimo don Enzo consentía que destruyera sus preciosos autos sin siquiera regañarlo. En Silverstone, cuando se pasó de largo en la chicana, llevándose puesto a Alan Jones y Andrea De Cesaris, el viejo mandamás que lo miraba por la tele en Maranello se volvió hacia su diseñador, Harvey Postlethwaite, para decirle: “Demasiado estrecha esa chicana”.

Ese año de 1979 premió nuestra fidelidad coronando al ocupante de la butaca que dejó vacante Lole: el inexpresivo Jody Scheckter. Gilles, no obstante, había llegado a Monza con claras chances de pelear el campeonato, pero respetó la orden del equipo de no batallar entre compañeros y se conformó, calladito, con el subcampeonato.

El Circuito de Imola cuenta con dos curvas emblemáticas: la primera es la de Tamburello (donde se mató Ayrton Senna) y la siguiente se denomina Gilles Villenueve, que recuerda a un ídolo de la Fórmula 1.

El par de años que le siguieron fueron todo lo contrario, los ingleses de Williams y Brabham impusieron su dominio y Reutemann quedó a un punto de ser campeón en aquel recordado duelo con el suegro de Verstappen. Esa temporada, Gilles, ya con el Nº 27 en los laterales, compartió equipo con un joven y ambicioso piloto francés: Didier Pironi, con quién forjaría una gran amistad dentro y fuera de la pista, desmitificando aquella máxima de la F1 donde el compañero de equipo, lejos de ser tu aliado, es el primero (y muchas veces el único) al que debes vencer.

Llegó el 82 y, con el retiro definitivo del Lole, muchos volvieron a ser ferraristas, máxime cuando desde el inicio se vio que la nueva 126 C2K sonaba como un violincito.

En la cuarta fecha, acá, en Imola, los equipos ingleses no participaron en desacuerdo por una decisión del Tribunal de Apelación de la FISA, que confirmaba la utilización de dispositivos ilegales en varios de sus coches. Solo los Renault podían arruinar la fiesta a los tifosi, pero el abandono prematuro de Prost y la posterior rotura del motor de Arnoux promediando la carrera espantó esa posibilidad. Sin rivales a la vista, el equipo bajó la persiana y faltando tres vueltas mostró el cartel de “slow” a sus pilotos, asegurándose el 1-2 con Villeneuve por delante de Pironi. Todo era fiesta en las tribunas hasta que, en la última vuelta, en esta curva que he venido a ver, se fue todo al garete.

Difícilmente Gilles haya podido creer lo que sucedía cuando vio a su amigo estirar la frenada, sobrepasarlo y acelerar a fondo para llegar antes a la bandera a cuadros.

Cuando le cayó la ficha, la carrera había terminado y ya no hubo manera de calmarlo; se bajó del auto hecho una furia, negándose a recibir el segundo premio, y en la rueda de prensa declaró públicamente una guerra sin cuartel contra su ahora examigo, al que nunca más volvió a dirigirle la palabra.

En la siguiente carrera, en Bélgica, en las pruebas de clasificación del día sábado y por primera vez desde que estaban juntos en Ferrari, Pironi se colocó por delante en los tiempos. El canadiense no pudo tolerarlo y salió enceguecido a hacer un último intento para poner orden antes de que terminara la sesión. Como de costumbre, aceleró a fondo y, antes de llegar a la curva de la recta, se “tragó” a Jochen Mass, que se abrió para darle paso justo cuando él hacía lo mismo. La fuerza del impacto hizo dar varias vueltas de campana al coche, arrancando los anclajes del cinturón de seguridad y catapultando a Gilles por los aires. Me enteré de su muerte mirando en la tele la colecta “24 horas por Malvinas”, que copó la programación en los medios ese 8 de mayo, cuando Pinky leyó al pasar un escueto cable dando cuenta de la noticia.

En las 9 carreras que siguieron, Pironi encadenó 8 podios (la excepción fue el Gran Premio de Canadá, donde protagonizó un accidente que le costó la vida a Ricardo Paletti), perfilándose para ser el primer francés en consagrarse campeón. Pero en la sesión de clasificación del Gran Premio de Alemania, el destino le tenía preparado un accidente casi calcado al de su malogrado compañero, solo que, a diferencia de aquel y gracias a las reformas hechas en los anclajes del cinturón a partir de su muerte, pudo salvar milagrosamente la vida, aunque sus piernas sufrieron consecuencias irreversibles que le obligaron a abandonar para siempre las carreras de Fórmula 1. Moriría cinco años más tarde, corriendo carreras de off-shore sin llegar a conocer a sus hijos mellizos que nacieron pocos meses después y que su mujer bautizó con los nombres de Gilles y Didier, en honor a esa amistad interrumpida.

No hay una estatua de Villeneuve a la vera de la curva que lleva su nombre, apenas una plazoleta con mástil y placa que recuerda que don Enzo lo bautizó “el Aviador” y, sobre el zócalo, una frase poco original de Roberto Nosetto, por aquellos años director deportivo de la Scudería, donde dice que de él aprendió a no darse por vencido. Un arbolito y tres bancos tipo munición completan el humilde espacio.

A falta de algo mejor, agito la botella de agua que guardo en la mochila, imitando una rústica lluvia sobre el “Salut Gilles” grabado en el piso, en un intento ridículo y por demás extemporáneo de homenaje. Solo en 6 de los 67 grandes premios que corrió le fue dado el privilegio de descorchar el champán de los ganadores; un currículum demasiado exiguo para cualquier ídolo. Sin embargo, hay cuestiones que resisten ser cuantificadas. Gilles Villeneuve las conocía y las honraba. Al niño que fui, le sigue sobrando con eso.