Una aventura de 30 mil kilómetros con Ramonda, Pfeiffer y Suárez

Entrevista: Gustavo Ferradans

Habían pasado 30 años del histórico “Gran Premio de la América del Sur del Turismo Carretera”, también conocida como la “Buenos Aires-Caracas”, cuando el Automóvil Club Argentino quiso evocar aquella prueba con otra carrera de similares características.

La prueba de 1948 se disputó durante 20 días, en 14 etapas, recorriendo seis países, donde el ganador fue Domingo “Toscanito” Marimón. En el puesto 14 llegaron Darío David “Davo” Ramonda y Eleuterio Suárez, los villamarienses que completaron la exigente aventura con el mítico Chevrolet 39: En la prueba complementaria, Lima-Buenos Aires, el binomio local logró el séptimo lugar y dejó como ícono del automovilismo de la ciudad aquella cupé Chevrolet con el número 64, en sus puertas. En total fueron casi 15 mil kilómetros.

En esta prueba de 1978 fueron 39 días, en 10 etapas, casi 30 mil kilómetros de caminos (28.592 kilómetros), pasando por 10 países, uniendo como en un triángulo Buenos Aires con Caracas, de ahí hasta Ushuaia y retornando a la Capital Federal. 

Se disputó entre el 17 de agosto y el 24 de septiembre y se convirtió en la más extensa de las conocidas hasta hoy, superando los recorridos reales de la “París-Pekín” o la “Londres-México”, y hasta las actuales denominadas Dakar, que empezaron a disputarse un año después. Además fue una prueba para demostrar la capacidad organizativa que le significó a Argentina ser parte del calendario del Mundial de Rally, dos años más tarde.

El promotor fue Jean Pasture, un francés radicado en la Argentina, quien relevó previamente todo el recorrido, aunque la idea surgió a partir de una sugerencia de Juan Manuel Fangio y Juan Manuel Bordeu. 

La extensión de la carrera y la imposibilidad de asistencia durante todo el camino hizo que el reglamento permitiera un tercer integrante: un mecánico. Hubo más de 60 inscriptos, divididos en cuatro categorías, entre ellos el equipo oficial Mercedes Benz y varias figuras conocidas.

Todavía resonaban los ecos del Mundial de fútbol disputado en nuestro país meses antes, cuando esta prueba automovilística atrapó la atención de los villamarienses por la presencia de una tripulación local, conformada por Darío Onofre Ramonda (hijo del Davo), el mismo Eleuterio Suárez y Oscar Pfeiffer, a bordo de un Opel K180, con el número 317.

Cuando se largó esta prueba, “Darí” Ramonda tenía 22 años (cumplió 23 en plena carrera, un día como hoy, 30 de agosto), “Cachi” Pfeiffer, 28; y “Terio” Suárez, 55. Lo particular de la tripulación es que tenía al piloto más joven y al más veterano. Una tercera curiosidad era que Suárez también había corrido la prueba de 1948.

En aquella aventura los villamarienses terminaron en el segundo puesto de su categoría, en una página inolvidable del deporte local.

Los primeros pasos, la planificación, el equipo, el auto, las exigencias de la carrera, la experiencia vivida y la llegada a la ciudad fueron algunos de los temas que contó Darío Ramonda, en diálogo con El Diario, para recordar aquella carrera.

Se anuncia la carrera

“Se cumplían 30 años de la famosa e histórica Buenos Aires- Caracas en la que participara mi padre. Aquella fue una prueba automovilística extraordinaria que le dejó un cúmulo de vinculaciones que perduraron en el tiempo. Desde que nací sentí todo eso. Las relaciones y las amistades que cosechó, como la que tuvo con Fangio, con los Gálvez y con Domingo Onofre Marimón, del que fue padrino de casamiento y el motivo de que mi segundo nombre sea Onofre. Aquella gran vivencia de mi padre fue una parte importante de mi vida”, comenzó a contar Darío Onofre Ramonda, hoy de 64 años. 

“En 1978 yo estaba terminando mis estudios universitarios y me enteré que se proyectaba para agosto reeditar la Buenos Aires-Caracas, con un recorrido diferente, más extensa y apoyada por el ACA. Tenía un doble objetivo: primero mostrar la capacidad de esta parte del mundo para desarrollar una competencia con el sistema de rally, y segundo recordar los 30 años de aquella prueba”.

“Era una carrera que tendría tramos de velocidad libre y otras de enlace. Cuando tuve conocimiento, le planteé a mi padre que quería correrla. Siempre tuve ganas de dedicarme a correr, una constante familiar ya que mi abuelo José Luis Ramonda había tenido también buenos desempeños en la Fuerza Limitada y Libre”.

“Estudié arquitectura, pero no ejercí nunca, me recibí y enseguida me integré a la empresa, a trabajar en este proyecto de la Vuelta y luego seguí en la empresa con mi padre, nunca más me alejé. Lo acompañaba siempre a Buenos Aires”.

La planificación

“Ya estaba recibido de arquitecto y mi padre apoyó mi idea, lo mismo que el resto de la familia. Empezamos a armar el proyecto. Algunos le recomendaban a mi padre que no era una buena idea que mi debut fuera en una prueba como esa. En principio parecía algo desafiante, pretender debutar en una prueba de 30 mil kilómetros de extensión, por los errores que pudiera cometer y por el desafío de terminarla”, contó Ramonda.

“Cuando se planteó la posibilidad de participar sentí un gran apoyo. Se hizo una cena en el Palace Hotel, para recaudar dinero, hubo hasta sorteos. La idea era armar un auxilio. Estuvo el periodista Héctor Acosta, que también participó. También vino Jorge Recalde, que nos regaló una óptica de competencia, para tener más luz durante la carrera. Se formó una amistad que duró por siempre. Soy padrino de su casamiento. Nos hicimos muy amigos”, recordó.

El proyecto

“Sumamos en el equipo al Terio, por su capacidad técnica y porque ya había corrido la Buenos Aires-Caracas. El único que estuvo en ambas pruebas. El se encargaría de la mecánica. Cachi Pfeiffer era un joven con espíritu de deportista y tenía la responsabilidad de conseguir los repuestos que se necesitaran y además de llevar la hoja de ruta”.

“Yo me encargaba exclusivamente del manejo durante toda la carrera, a diferencia de otros equipos que intercambiaban lugares”. 

La asistencia

“La prueba era extremadamente desafiante. De entrada tuve la convicción de lograr el objetivo de terminarla bien. Nunca se me pasó la posibilidad de abandonar”, destacó.

 “Decidimos que tendría asistencia propia hasta entrar a Uruguay, mi padre nos acompañó hasta ahí. Luego cuando entramos por la Mesopotamia donde tuvimos una nueva asistencia, previo al ingreso a Paraguay y finalmente antes de entrar a Argentina, que lo hicimos por Osorno-Bariloche. El resto de la prueba nos quedamos solos, sin auxilio”.

“Ese día que entramos a Argentina volvimos a tener asistencia propia. Y cuando llegamos a Parque cerrado nos encontramos con Roberto Babalfi, que nos sacó fotos”. 

“Nosotros llevábamos en la butaca de atrás repuestos que se podían necesitar para una reposición, como pastillas de freno, embrague. Recuerdo que en Posadas hicimos abrir un concesionario Chevrolet para que nos vendieran repuestos”.

“En el auxilio nuestro iban Juan Carlos Berardi (21), Elmer “Talano” Jeremías (40) y Franco Fulcheri (60)”.

El auto y la experiencia

“La experiencia tiene un valor importante. Mi padre me aconsejó mucho. El vínculo entre el piloto y el acompañante; la relación entre competidores es muy importante. El auto se preparó especialmente para la carrera. Hubo mucha gente que le puso amor, pasión y tiempo. No quisiera dar nombres por miedo a olvidarme de alguno, sería imperdonable. Pero ellos salían de trabajar y venían al taller. Fueron tres o cuatro meses de trabajo preparando el auto. Un grupo con entusiasmo, un oficio y un conocimiento impecable. Y durante la carrera tuvimos muy pocos problemas. El auto estaba todo reforzado, con suspensión de competencia, para mejorar la maniobrabilidad en ripio y montaña, con protección interior. Si no hubiera estado muy bien, hubiera sido difícil terminar la carrera. Estaba muy sólido y funcionó de acuerdo a lo que se pensó”.

La hoja de ruta

“Lejos de herramientas de ayuda como el GPS o una aplicación de celular, el recorrido se informó con la entrega de tres libros con toda la información del recorrido, señalizada en más de mil páginas”.

“Si bien otras tripulaciones combinaron funciones, en la nuestra cada una tuvo la suya. Yo manejaba, Terio iba escuchando el motor, por cualquier problema técnico y Cachi llevaba el libro de ruta. Nosotros no hicimos reconocimientos. La hoja tenía marcado un determinado accidente geográfico o por donde desviar si había un peligro, y hasta una marca que indicaba que a tanta distancia había tal cosa”.

“El único equipo que hizo previamente la vuelta completa fue Mercedes. A los detalles que tenían marcadas cada página del libro que recibimos todos con distintos detalles, ellos tenían detalles propios. Claro que no era como una hoja de rally de hoy, donde está marcado hasta el cambio con qué tomar cada curva”.

“No se contaban con elementos de navegación como hoy es el GPS. Cada etapa tenía horarios máximos de llegada, que eran tiempos razonables. Se contemplaban los tramos de enlace, los cruces de pueblos y cosas por el estilo. Luego teníamos tramos de velocidad libre”. 

Las relaciones

“A lo largo del recorrido se va conformando una comunidad de relaciones y se atiende cada situación de riesgo y se ayuda cada dificultad técnica. Con algunos equipos más que otros. Cada deserción generaba tristeza. Se vivieron vivencias especiales que no son fáciles de administrar. Hasta hubo equipos que tuvieron problemas entre ellos, que entraron en crisis. Son cinco semanas sin detenerse”. 

“Se generó una gran amistad con Jorge Recalde, con Héctor Acosta. Eramos varios los cordobeses, como Cano, Etchenique y Cámpora, y hubo mucho interés uno con otros. Nos encontrábamos en el hotel al final de cada etapa. También con el uruguayo Gustavo Trelles, que la seguimos en el tiempo”. 

Las etapas

Fueron 10 etapas con sus correspondientes enlaces y primes: Buenos Aires-Montevideo, Montevideo-Asunción, Asunción-Brasilia, Brasilia-Caracas, Caracas-Bogotá, Bogotá-Quito, Quito-Lima, Lima-La Paz, La Paz-Santiago, Santiago-Buenos Aires, con jornadas de descanso en Río de Janeiro, Manaos, Caracas, Cuzco y Ushuaia, a media etapa. El libro de ruta era impresionante: más de 1.000 hojas en tres tomos para que resultara más manejable para la tripulación.

Números

10:  Los países por los que recorrió la prueba: Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil, Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia y Chile.

39: La cantidad de días en que se desarrolló la exigente prueba mecánica. Se inició el 17 de agosto y concluyó el 24 de septiembre, con largada y llegada en Buenos Aires.

03: Los tomos con las hojas de ruta de todo el recorrido. En total eran unas mil hojas, con mapas y referencias. Eran tiempos en donde no existía ni GPS.